Sonntag, 4. Dezember 2016

Schaden durch eine kaputte Digitalcharta

Vor wenigen Tagen wurde von einer "Gruppe von Bürgerinnen und Bürgern, denen die Gestaltung der digitalen Welt am Herzen liegt" eine "Charta der Digitalen Grundrechte der Europäischen Union" vorgelegt.

Auf den ersten Blick


Auf den ersten Blick ist man als Mensch, der an Netzpolitik interessiert ist, und die letzten Jahre gesellschaftliche Entwicklungen unter dem Aspekt der digitalen Revolution bewertet, geneigt, diesem Entwurf zuzustimmen.

Doch leider krankt die Charta an elitärer Überheblichkeit und sorgt durch ihre betonte Gegenüberstellung des Digitalen gegen die "reale" Welt für die Zementierung von Neuland-Dystopien in den Köpfen überforderter Angst-Politiker.

Zur Charta gibt es schon sehr gute Analysen, ua. von Julia Reda über die Rückschritte in den Fragen des Immaterialgüterrechtes, von Jürgen Geuter (aka @tante) der vor allem Artikel 5 kritisiert, und von Nutella, der die juristischen Fragen beleuchtet.

Aus meiner Sicht ist die Digitalisierung unserer Welt im vollen Gange und unumkehrbar. Unsere Arbeitswelt verändert sich, unsere Art der Kommunikation und unsere Erfahrungs- und Wissenswelt. Viele dieser Veränderungen legen ein hohes Tempo an den Tag, und diese Veränderungen machen etlichen Menschen Angst.

Für mich ist "digitale Welt" und "reale Welt" kein Gegensatz


Aus diesem Grunde kann ich der Präambel der og. Charta im Grunde zustimmen. Dem entgegen stehen zwei Punkte:

Grundrechte und demokratische Prinzipien auch in der digitalen Welt durch die Herrschaft des Rechts zu schützen,
Für mich ist "digitale Welt" und "reale Welt" kein Gegensatz, die Nutzung von Computern (gleich welcher Form) ist Realität. Meine Kommunikation erfolgt gleichberechtigt via Internet oder von Angesicht zu Angesicht. "Digitale Welt" ist ein anderer Ausdruck von "Neuland", so als wäre das etwas vom Alltag, von der Lebenswirklichkeit abtrennbares. Wie eine Insel auf die man reisen kann und für die man neue Regeln definieren müsste.

staatliche Stellen und private Akteure auf eine Geltung der Grundrechte in der digitalen Welt zu verpflichten,
Auch dieser Punkt wirkt, als würde man die Behauptungen ältlicher Sicherheitshysteriker ernstnehmen, die das Internet, oder verkürzt alles Digitale, als "rechtsfreien Raum"  bezeichnen.

Vielleicht sind diese Punkte missverständlich und könnten durch andere Formulierung entschärft werden. Schauen wir auf Artikel 1 "Würde":

(1)  Die Würde des Menschen ist auch im digitalen Zeitalter unantastbar. Sie muss Ziel und Zweck aller technischen Entwicklung sein und begrenzt deren Einsatz.
(2)  Neue Gefährdungen der Menschenwürde ergeben sich im digitalen Zeitalter insbesondere durch Big Data, künstliche Intelligenz, Vorhersage und Steuerung menschlichen Verhaltens, Massenüberwachung, Einsatz von Algorithmen, Robotik und Mensch-Maschine- Verschmelzung sowie Machtkonzentration bei privaten Unternehmen.
(3)  Die Rechte aus dieser Charta gelten gegenüber staatlichen Stellen und Privaten.

Technische Entwicklung ist Folge der Neugier des Menschen


Satz 2 aus Absatz 1 halte ich für Geschwurbel. Es ist doch nicht die technische Entwicklung, die die Würde der Menschen antasten würde, sondern immer Menschen, die die Würde anderer Menschen verletzen. Technische Entwicklung ist Folge der Neugier des Menschen. Und erst mit der Entwicklung von neuer Technik kann sich auch ein moralischer Maßstab entwickeln, der den Einsatz dieser Technik zum Wohle des Menschen regelt.

Absatz 2 gehört meines Erachtens nicht in eine Charta. Eine Charta sollte auf lange Zeit allgemeingültig sein. Daher sind Auflistungen von Beispielen nicht sinnvoll. Davon ab, warum Big Data, künstliche Intelligenz, …, Algorithmen und Robotik per se zu verteufeln sind, erschliesst sich mir nicht.

Über Absatz 3 wurde an anderer Stelle schon viel gesagt. Kurz zusammengefasst, ist es hoch problematisch Abwehrrechte nicht nur gegenüber dem Staat, sondern auch gegenüber "Privaten" zu definieren. Zumal "Private" nicht genauer eingegrenzt ist.

Meinungsfreiheit als Grundrecht gilt nicht nur in der digitalen Kommunikation, sondern generell


Über den Artikel 5 "Meinungsfreiheit und Öffentlichkeit" wurde schon genug berichtet:

(1) Jeder hat das Recht, in der digitalen Welt seine Meinung frei zu äußern. Eine Zensur findet nicht statt.
(2) Digitale Hetze, Mobbing sowie Aktivitäten, die geeignet sind, den Ruf oder die Unversehrtheit einer Person ernsthaft zu gefährden, sind zu verhindern.
(3) Ein pluraler öffentlicher Diskursraum ist sicherzustellen.
(4) Staatliche Stellen und die Betreiber von Informations- und Kommunikationsdiensten sind verpflichtet, für die Einhaltung von Abs. 1, 2 und 3 zu sorgen.

Der komplette Artikel ist in sich widersprüchlich. Die Begriffe "Digitale Hetze", "Mobbing" sind nicht definiert. In Absatz 1 wird Zensur eine Absage erteilt, in Absatz 4 werden staatliche Stellen und die Privatwirtschaft in die Pflicht genommen, genau dieser Zensur Vorschub zu leisten. Was ein "pluraler öffentlicher Diskursraum" sein soll, bleibt unverständlich. Alles in allem gehört dieser Artikel komplett gestrichen. Meinungsfreiheit als Grundrecht gilt nicht nur in der digitalen Kommunikation, sondern generell.

Wo die Grenzen von Profiling zu ziehen sind


Im Artikel 6 "Profiling":

Profiling durch staatliche Stellen oder Private ist nur auf gesetzlicher Grundlage zulässig.

könnten Sicherheitspolitiker die Aufforderung verstehen, Private in die Pflicht zu nehmen. Wo die Grenzen von Profiling zu ziehen sind, definiert die Charta leider gar nicht. Dabei wäre dies in Zeiten zunehmender Überwachung und proaktiven Profilings (zB. Precrime) notwendig.

Automatisierung ist erst einmal nichts Verdammenswertes


Der Artikel 7 "Algorithmen" ist hanebüchen. Zuerst einmal ein paar Wote zum Algorithmenbegriff. Dieser bezeichnet nichts anderes als eine Vorschrift zur Problemlösung, quasi als generalisiertes Rezept zur Vermeidung von Rechenaufwand für eine bestimmte Gruppe von gleichartig gelagerten Problemen.

(1) Jeder hat das Recht, nicht Objekt von automatisierten Entscheidungen von erheblicher Bedeutung für die Lebensführung zu sein. Sofern automatisierte Verfahren zu Beeinträchtigungen führen, besteht Anspruch auf Offenlegung, Überprüfung und Entscheidung durch einen Menschen. Die Kriterien automatisierter Entscheidungen sind offenzulegen.
(2) Insbesondere bei der Verarbeitung von Massen-Daten sind Anonymisierung und Transparenz sicherzustellen.

Automatisierung ist erst einmal nichts Verdammenswertes. Automatisierung  sorgt für eine Entlastung der stupiden Wiederholung von gleichartigen Tätigkeiten. Nehmen wir als Beispiel die Personenbeförderung. Nach obiger Definition wären fahrerlose Systeme, wie selbstfahrende Autos, Autopiloten in Flugzeugen nicht möglich. Auch die Forderung nach Offenlegung der kriterien automatisierter Entscheidungen ist an der Lebenswirklichkeit vorbei. Neuronale Netze können zB. Autos steuern, *wie* diese aber zu den jeweiligen Entscheidungen kommen ist schlicht nicht rückübersetzbar. Wenn man den Artikel in der Intention in eine Charta übernehmen will, dann sollte man Fragen der Haftung, Etablierung von Sicherungssystemen, Mindestsstandards nach anerkanntem Stand der Technik aufnehmen. Der nachfolgende Artikel 8 zu "Künstliche Intelligenz" ist da schon besser formuliert.

Transparenzgebot ist Abwehrrecht des Bürgers


In Artikel 9 "Transparenz" steht:

(1) Die Informationen staatlicher Stellen müssen öffentlich zugänglich sein.
(2) Das Transparenzgebot gilt auch gegenüber Privaten, sofern diese über Informationen verfügen, die für die Freiheitsverwirklichung Betroffener von entscheidender Bedeutung sind.

Auch hier ist Absatz 2 mit der fehlenden Abgrenzung von "Privaten" hoch problematisch. Das Transparenzgebot staatlicher Stellen als Forderung gegenüber dem Staat ist ebenfalls ein Abwehrrecht des Bürgers. Es sichert, dass der Staat gegenüber seinen Bürgern sein Handeln erklärt Die Ausweitung auf wie auch immer geartete "Private" ist aus dieser Sicht mE. nicht herleitbar.

Höchstmöglicher Schutz ist schlicht nicht in Breite finanzierbar

In Artikel 13 "Datensicherheit" würde ich den schwammigen und überzogenen Begriff von "höchstmöglicher Schutz" durch "Sicherheit nach dem jeweiligen anerkannten Stand der Technik" ersetzen, höchstmöglich ist schlicht nicht in der Breite finanzierbar:

(1) Jeder hat ein Recht auf Sicherheit von informationstechnischen Systemen und der durch sie verarbeiteten Daten. Dabei ist höchstmöglicher Schutz zu gewährleisten.
(2) Identitätsdiebstahl und Identitätsfälschung sind zu bekämpfen.

Wie wird der Zugang finanziert?

  15 "Freier Zugang" ist schwierig:

(1) Jeder Mensch hat das Recht auf freien, gleichen und anonymen Zugang zu Kommunikationsdiensten, ohne dafür auf grundlegende Rechte verzichten zu müssen. Das Internet ist Bestandteil der Grundversorgung.
(2) Jeder hat das Recht auf eine nicht-personalisierte Nutzung digitaler Angebote.

Den Satz 2 des Absatz 1 würde ich ungesehen unterschreiben. Der Rest ignoriert die Frage der Finanzierung. Heute werden Dienste im Grunde auf zwei Arten finanziert. Entweder muss ich als Nutzer einen gewissen finanziellen Beitrag für die Nutzung bezahlen, oder private Daten, die aus der Nutzung dieser Dienste anfallen werden zur Finanzierung genutzt (personalisierte Werbung, Verkauf von Kundendaten). Wie jemand Dienste nutzen und bezahlen will, sollte jedem freigestellt sein. Allerdings muss er diese Entscheidung bewusst und informiert treffen können.

Gesellschaft muss akzeptieren, dass sich Menschen weiterentwickeln


Artikel 18 "Recht auf Vergessenwerden" ist hanebüchener Blödsinn. Als populistische Forderung schnell hinausposaunt, ignoriert sie die sich daraus ergebenden Konsequenzen:

Jeder Mensch hat das Recht auf digitalen Neuanfang. Dieses Recht findet seine Grenzen in den berechtigten Informationsinteressen der Öffentlichkeit.

Was sind denn die "berechtigten Informationsinteressen der Öffentlichkeit"? Würde darunter eine wissenschaftliche Auswertung zu soziokulturellen Entwicklungen via Twitter darunter fallen? Oder "das Phänomen Pegida im Internet"? Würde der Erhalt von 4chan nicht wichtige Informationen zu einem Teil der  Kultur des 21. Jahrhunderts liefern?
 
Im Übrigen ist es ja nicht das Problem, dass sich Informationen zB. zu Jugendsünden des einen oder anderen im Internet finden, sondern der gesellschaftliche Umgang damit. Sprich: die Gesellschaft muss akzeptieren, dass sich Menschen weiterentwickeln, dass Informationen immer im Kontext betrachtet werden müssen und dass uns erst das kulturelle Gedächtnis zu dem gemacht hat, was wir jetzt sind: Menschen die auf einen riesigen überlieferten Erfahrungsschatz vergangener und bestehender Kulturen aufbauen können. Wer ein Recht auf Vergessen fordert ist sehr schnell bei Zensur, ob gewollt oder nicht.

Von der Erwartung "bezahlte Arbeit für alle" verabschieden!


Artikel 21 "Arbeit" scheint aus der Feder eines Alt-Sozialisten geflossen zu sein:

(1) Arbeit bleibt eine wichtige Grundlage des Lebensunterhalts und der Selbstverwirklichung.
(2) Im digitalen Zeitalter ist effektiver Arbeitsschutz zu gewährleisten.
(3) Der digitale Strukturwandel ist nach sozialen Grundsätzen zu gestalten.

Dieser Artikel, insbesondere der erste Absatz ist so falsch und so bar jeder Erkenntnis zu den Entwicklungen, die die Digitalisierung mit sich bringt, wie sonst kein anderer Artikel. Durch die Digitalisierung unserer Welt, durch die zunehmende Automatisierung, in der Entwicklung künstlicher Intelligenz, ist es unabwendbar, dass wir uns als Gesellschaft von der Erwartung "bezahlte Arbeit für alle" lösen müssen.Stattdessen müssen wir uns Modelle überlegen, wie wir zum einen den Lebensunterhalt der vielen Menschen sichern und zum anderen für eine Weiterentwicklung der Gesellschaft sorgen können. Eine viel diskutierte Variante wäre die Umstellung auf ein bedingungsloses Grundeinkommen. Dies könnte, richtig organisiert, das kreative Potential der Menschen zum Wohle aller freisetzen. Als Beispiel könnte man die OpenSource-Bewegung nennen, in der Menschen gemeinsam Software entwickeln, die für alle gleichermaßen verfügbar ist.

Ignoriert den Status Quo


Der Artikel 22 "Immaterialgüter" ist ein Rückschritt und ignoriert den Status quo. Für eine detaillierte Analyse sei auf Julia Redas Beitrag verwiesen.

Quintessenz


Die Charta hat einige gute Ansätze, und der wichtigste Punkt ist, die aktuelle Diskussion. Leider zementiert sie die Trennung zwischen der "realen" Welt auf der einen und "digitaler Welt" auf der anderen. Die nach Angaben der Initiatoren investierte Arbeit von 14 Monate Vorbereitung und Diskussion spiegelt sich im Ergebnis nicht wieder. Es bleibt der Eindruck eines unausgegorenen Experiments. Schade ist zudem, dass die Charta zwar als europäisches Projekt angedacht ist, aber Europa bisher in keinster Weise einbezogen hatte. Damit richtet sie letztlich mehr Schaden an, als man ihr an positiven Punkten wohlmeinend zugute halten könnte.

Montag, 14. November 2016

Warum Schulmathematik den Grünen manchmal gut täte

Vor wenigen Tagen geisterte die Meldung durch den lokalen Blätterwald, dass die Grünen fordern würden, das Haltestellennetz der Leipziger Verkehrsbetriebe wäre zu weitmaschig und wenn man statt im Durchschnitt aller 800m aller 300m eine Haltestelle einrichten würde, würde dies die Attraktivität des ÖPNV enorm steigern.

In das gleiche Horn blas wenig später der den Grünen nahestehende Verein Ökolöwe, die sich gar zu der Behauptung hinreißen liessen, dass die Unkosten die durch den Bau von mehr Haltestellen entstünden durch den Fahrgastgewinn wieder wett gemacht würde.

Beides ist hanebüchener Blödsinn und kann leicht durch einfache Anwendung von Schulmathematik überschlagsmäßig widerlegt werden.

Haltestellenkosten


Zum ersten, wenn im Leipziger Verkehsnetz statt im Durchschnitt aller 800 nun aller 300m Haltestellen angelegt werden, so entspricht das einer Erhöhung der Anzahl auf 800/300 = 8/3 bzw. um 8/3-3/3=5/3. Die Errichtung der Haltestellen kostet mehr als das 1,6fache als wenn ich alle bestehenden Haltestellen abreißen und neu bauen würde. Hinzu kommt eine Fixkosten-Erhöhung auf das über 2,6fache.

In dem oben verlinkten LVZ Artikel wird seitens der LVB mit ca. 1 Million Euro pro Haltestelle gerechnet und die Zahl von 1605 Haltestellen angegeben. Mit der Forderung der Grünen würde man also 5/3 neubauen müssen, macht summasummarum 2675 Millionen Euro.

Wieviel die Stadt bzw. die Leipziger Verkehrsbetriebe im Jahr für Haltestellenpflege ausgeben fällt da ja fast nicht mehr ins Gewicht.

Durchschnittsgeschwindigkeit


Wenn man ein wenig recherchiert, bekommt man heraus, dass die übliche Beschleunigung einer Straßenbahn für Anfahren und Bremsen bei ca. 1,5m/s²liegt. Die Höchstgeschwindkeit einer Straßenbahn beträgt 70km/h oder ca. 20m/s.

Die einfache Gleichung für die Beschleunigung aus dem Stand lautet s=0,5*a*t², wobei s der zurückgelegte Weg, a die Beschleunigung und t die Zeitdauer darstellen.

Gehen wir der Einfachheit halber aus, dass die Straßenbahn innerstädtisch nur 50km/h (13,8m/s) fährt. Mit der angegebenen Beschleunigung braucht die Straßenbahn 3,1s bzw. 7,2m um diese Geschwindigkeit zu erhalten und gleichsam 3,1s bzw. 7,2m um wieder auf 0 abzubremsen.

Für jede Haltestelle bedeutet dies also 14,4m Bremsen oder Beschleunigen, der Rest Fahrt mit 50km/h (ohne Berücksichtung von Ampeln etc.)

Bei 800m Abständen brauchen wir also 6,2s zum Beschleunigen und Bremsen und bei 50km/h können wir die restlichen (800-14,4)m = 785,6m mit 13,8m/s fahren und benötigen 57s.
Macht in der Summe ~63s.

Für 300m Abstände gilt für die restlichen (300-14,4)m = 285,6m die Zeit von 20,7s, in der Summe also ~27s.

Nehmen wir als Strecke 10km an (entspricht nicht ganz der Hälfte der Länge der Linie 11), dann hätten wir im ersten Fall 10000/800= ~12 Abschnitte, die je mit 63s durchfahren werden, gesamt also 756s. Für jede Haltestelle rechnen wir dann mit sportlichen 30s Ein-Ausstiegszeit. Kommen also nochmal 11*30s hinzu, macht gesamt 1086s. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt dann 9,2m/s oder 33km/h.

Im Fall der 300m Abstände hätten wir 10000/300= ~33 Abschnitte, die je mit 57s durchfahren werden, plus 32*30s, gesamt also 2841s. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt dann 3,5m/s oder 13km/h.

Ergo, die Geschwindigkeit hat sich auf das 2,5fache verringert. Oder anders gesagt, der Fahrgast, der jetzt mit einem Stundenticket 33km weit kommt, schafft dann nur noch 13km. Auch eine Möglichkeit der Fahrpreiserhöhung.

Im Übrigen, die Rechnung gilt nur, wenn die Umsteigezeiten bei sportlichen 30s bleiben. Werden sie höher verändert sich das Ergebnis nochmal dramatisch.

Taktung

Da sich die Durchschnittsgeschwindigkeit sich verringert ist es notwendig, die Dichte der eingesetzten Straßenbahnen zu erhöhen. Dies ist einsichtig, da sich die Umlaufzeit einer einzelnen Bahn um das 2,5fache erhöht. Wenn ich aber mehr Straßenbahnen einsetzen muss, benötige ich auch mehr Personal. Ein anderer Weg wäre die Taktung zu verringern. Da aber nciht die Haltestellendichte, sondern möglichst geringe zeitliche Abstände zwischen den Straßenbahnen den größeren Einfluss auf die Attraktivität des ÖPNV hat, wäre dies mit dem erklärten Ziel der Grünen und des Ökolöwen kontraproduktiv.

Setze ich aber 2,5x mehr Straßenbahnen ein, benötige ich mehr Fahrzeuge (die mit zweistelligen Millionenbetrag in den Anschaffungskosten veranschlagt werden) und mehr Personal.

Ob sich das mit der obigen Behauptung des Ökolöwen rechnet, wage ich zu bezweifeln.

Energiekosten


Ein weiterer Aspekt sind die Energiekosten. Wenn ich die Taktung gegenüber dem Ist-Zustand nicht verändern will, so werden sich die Energiekosten mindestens um das 2,5fache erhöhen, weil zeitgleich 2,5fach mehr Fahrzeuge im Netz unterwegs sind.

Aber auch die Energiekosten pro Fahrzeug erhöhen sich, denn es gilt, der Energieaufwand steigt mit der Zahl der Beschleunigungsvorgänge (der Großteil der Bremsenergie wird in Wärme umgewandelt). Da wir nun 8/3 öfter  beschleunigen müssen, steigt die benötigte Energie ebenfalls um diesen Betrag.

Fazit


Es ist genau zu überlegen, ob die Forderung, die Zahl der Haltestellen zu erhöhen, Sinn macht. Inbesondere sollte man im Hinterkopf behalten, dass mehr Haltestellen bedeutet, dass die Umlaufzeit sich deutlich erhöht. Dies lässt sich nur durch verstärkten Einsatz von weiteren Fahrzeugen kompensieren. Auch wenn obige Rechnung stark vereinfacht ist zeigt sie die grundlegenden Probleme auf. Es wäre sinnvoll, wenn Politiker ab und an solche eine Überschlagsrechnung anstellen, um wenigstens ein Bewusstsein für damit einhergehende Probleme zu entwickeln.

PS.: Wenn ich mich irgendwo krass verrechnet haben sollte, sagt mir bitte Bescheid. Ich habe den Blogbeitrag leicht übemüdet geschrieben. Danke :)

Dienstag, 12. Juli 2016

Die Piraten sind schuld…

Piraten als Nährboden für Legida?


Heute hatte ich in einem längeren Gespräch mit einem befreundeten Politiker die Thesen vernommen, die Piraten hätten zwei Dinge bewirkt.

Zum einen hätten sie durch ihre Kommunikationskultur den Nährboden dafür bereitet, dass jeder (besorgte) Bürger seine (haßerfüllten) Ergüsse ins Netz kippen kann. Zum anderen, dass politische Prozesse des Aushandelns hinter verschlossenen Türen zugunsten einer falsch verstandenen Transparenz aufgegeben werden müssen.
 

Politische Prozesse sichtbar gemacht


Wahr ist, dass die Piraten politische Prozesse sichtbar gemacht haben, in dem sie öffentlich über Beteiligte, Ideen und Zwischenstände (zum teil heftig) debattierten. Daraus ist aber nicht den Piraten der Vorwurf zu machen, sondern den anderen Parteien, weil es ihnen nicht gelungen ist, mit der neuen Transparenz und dem neuen Beteiligungswunsch der Bevölkerung umzugehen. Wenn man so will, könnte man den Piraten vorhalten, sie haben das Land aufgerüttelt politischer zu werden, hätten zwar die Geister gerufen, aber nicht gebannt.
 

Politisch unangepaßt


Wahr ist auch, dass die Piraten sich nicht an die bestehende politische Kultur gehalten haben, dass sie in direkter Art und Weise und oft ohne Rücksicht auf Befindlichkeiten der jeweiligen politischen Gegner gepoltert haben. Das dies nicht jedem gefiel ist klar, doch dadurch wurde Politik wieder spannend, verkrustete Rituale hinterfragt und Forderungen nach Transparenz erst durchsetzbar.


Politisch unerfahren


Genauso wahr ist auch die in aller Öffentlichkeit und mit fairen und öfter noch unfairen, ins persönlich gehenden Mitteln geführte innerparteiliche Auseinandersetzung um die Richtungs- und damit verbundene Machtfrage. Doch ist diese nicht Ursache  der aktuell durch (besorgte) Bürger ins Netz gekübelten Hassergüsse, noch qualitativ mit diesen vergleichbar.

Hier zeigte sich zum einen eher frühzeitig die mit dem Wachstum des Internet einhergehende Veränderung in der Kommunikation, für die wir gesellschaftlich noch keine verbindlich akzeptierten Regeln entwickelt haben. Und zum anderen die politische Unerfahrenheit, ja teilweise auch Ohnmacht, mit Konflikten innerhalb der Partei mit verschiedenen politischen Strömungen und widerstreitenden Interessen umzugehen. Die Ursache lag hier in dem exorbitantem Wachstum nach der gehypten Berlinwahl und der fehlenden wertebasierten ntegration der neuen Mitglieder.

Vermächtnis oder Verpflichtung


Alles in allem, ja, die Piraten haben Veränderungen bewirkt. Transparenz, Politikinteresse und intensive Netznutzung sind deren bisheriges Vermächtnis.

Aus diesem heraus gilt es Visionen und praktische Hilfen zu erschaffen, mit der neuen Freiheit zum Wohle der Gesellschaft  umzugehen. Die Piraten werden da allen Unkenrufen zumtrotz sich weiterhin einbringen. Und das ist angesichts der aktuellen Parteienlandschaft auch ganz gut so.


Dienstag, 12. April 2016

Politische Zeiten

Lang ist es her, seit ich das letzte mal dazu kam, über Politik im Allgemeinen und Stadtpolitik im Besonderen zu bloggen.
Es ist ja nicht so, dass ex nix gäbe wozu man sich äußern könnte, dass diese Tage so uninteressant wären. Im Gegenteil, sei es Böhmermanns Coup, mit Satire die Scheinheiligkeit im Verhältnis Deutschland - Türkei offenzulegen, sei es die Unverfrorenheit der Machtpolitiker von CDU und SPD die Bundeswehr nun auch im Innern und im Interesse des "Supergrundrechts" Terrorabwehr auch gegen eigene Staatsbürger einsetzen zu Wolken oder sei es die Ohnmacht im Umgang mit rechtspopulistischen Stimmen der AFD, die den Druck auf Regierungsparteien in Flüchtlingskrise erhöhen.
Alles in allen leben wir in "interessanten" Zeiten.
Doch, und so wie es aussieht, bin ich da nicht allein, komme ich kaum noch dazu, all diese politischen Ereignisse und Entwicklungen zu verarbeiten.
Nicht falsch verstehen, ich beschäftige mich durchaus damit, mir gelingt es meistens Position und Gegenposition zu erlesen und eigene Meinung zu entwickeln.
Doch was mir kaum noch gelingt, ist den Prozess dieser Meinungsfindung zu dokumentieren (aka darüber schreiben,  bloggen) und mit anderen darüber zu diskutieren.
Dem liegen zwei Punkte zugrunde, der erste: Ich stelle eine zunehmende Polarisierung in der politischen Debatte fest. War es früher möglich, sich differenziert zu äußern, auch mal ein "ich habe mir da noch keine Meinung gebildet" einzuwerfen oder gar eine Gegenposition als Möglichkeit die Validität von Argumenten zu prüfen einzunehmen, wird dies immer mehr von "Du bist nicht für uns, dann bist Du gegen uns" begründeten Diskursverweigerungen verunmöglicht.
Aber auch die tatsächliche Schlagfrequenz mit der politische Themen medial durchgeprügelt werden sorgt dafür, dass zumindest ich, nicht mehr hintergerkomme, diese einzuordnen, zu bewerten. Die Presselandschaft ist da auch keine Hilfe mehr. Statt Faktenanalyse und Gegenüberstellen von Positionen verkommt die politisch journalistische Arbeit zu Meinungsbeiträgen und Hofberichterstattung, und bietet damit weniger Orientierung.
Alles in allem zwingt mich diese Entwicklung mich auf ganz wenige Themengebiete festzulegen, um überhaupt noch "ehrenamtlich" politisch tätig zu sein. Ich bin nicht politik verdrossen, bin weiterhin an Politik interessiert und politisch. Doch die Flut an Mißachtung bisher geltender Regeln durch Politik, wie auch der Verfall des Journalismus ist möglicherweise Ursache des immer weniger "sich mit Politik beschäftigen" Könnens.

Wie geht es Euch damit? Liege ich falsch?

Freitag, 6. März 2015

Antwort zur Einwohneranfrage Stadtentwicklungsplan Verkehr und Einschränkung der Linie 11 in Dölitz

Vorwort


Wie berichtet hatte ich eine Einwohneranfrage zum STEP Verkehr und den Einschränkungen der Linie 11 gestellt. Diese wurde relativ oberflächlich auf der letzten Stadtratssitzung behandelt, so daß ich Frau Dubrau bat, mir die Fragen nochmal schriftlich zu beantworten.

Nach meiner Fragenbehandlung im Stadtrat kam der Herr Frank Viereckl, seines Zeichens Leiter der Konzernkommunikation der Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH auf mich zu und bat mich mich um Verständnis für die Einschränkungen in Dölitz.

Ich erläuterte ihm mehrere Alternativen, und schlug ua. einen regelmäßigen Pendelbus zw. Leinestraße, über Dölitzer Schacht, Friederikenstraße zur Klemmstraße vor, der zumindest die Quartieranbindung Dölitz und Lößnig sicherstellen würde. Ein Mehr an Personalaufwand stellt dies gegenüber Straßenbahnverkehr auch nicht dar und höhere Kosten dürften auch nicht entstehen.

Vor diesem Hintergrund sind auch die jetzt eingegangenen Antworten zu bewerten, die ich hier einfach 1:1 veröffentliche:

Antwort der Stadtverwaltung

[…]anbei erhalten Sie die schriftliche Beantwortung Ihrer Einwohneranfrage zur letzten Ratsversammlung zum Thema Linie 11 / Dölitz. Sie hatten dazu
wohl auch noch Nachfragen, die in der Ratssitzung nicht beantwortet wurden
und sich auf einen möglichen Busersatzverkehr bezogen.
Da in der Ratssitzung auch noch eine Anfrage aus dem Stadtrat zu diesem
Thema beantwortet wurde, schicken wir Ihnen auch diese Anfrage und die
Antwort darauf zu und hoffen, dass Ihre Fragen darin aufgehoben und
beantwortet sind.
Die Antwort auf Ihre Anfrage:
Bei der Einkürzung der Linie 11E in Dölitz mit einhergehender Verringerung
der Bedienungshäufigkeit von einem 10-Minuten-Takt auf derzeitig einen
20-Minuten-Takt handelt es sich um einen baustellenbedingten und somit
lediglich vorübergehenden Zustand.

Grund dafür ist, dass durch den Umbau des Straßenbahnhofs Dölitz
gegenwärtig keine Wendemöglichkeit für die Linie 11E zur Verfügung steht.
Eine Verlängerung der Linienführung gemeinsam mit der Linie 11 nach
Markkleeberg-Ost scheidet als Alternative aus, da es aufgrund der Länge
des eingleisigen Abschnittes zwischen Dölitz und Markkleeberg-Ost nicht
möglich ist, einen fahrplanstabilen Linienverkehr im 10-Minuten-Takt zu
betreiben. Somit blieb nur die Alternative, die Linie 11E an der
Haltestelle S-Bahnhof Connewitz, Klemmstraße enden zu lassen. Diese
Einschränkung ist befristet für die Dauer der Baumaßnahmen im Betriebshof
Dölitz, die voraussichtlich bis Frühjahr 2016 dauern werden. Anschließend
wird, wie im Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig festgelegt, der
10-Minuten-Takt bis Dölitz wieder eingerichtet.

Es ist insofern völlig klar, dass aufgrund der Fahrgastzahlen der letzten
Jahre, der Einwohnerentwicklung bzw. der Nachfrage ein 10 min-Takt
zwischen S-Bahnhof Connewitz, Klemmstraße und Dölitz notwendig ist. Die
gewünschten statistischen Auswertungen würden dies sicherlich bestätigen.

In diesem Fall konnte mit vertretbarem Aufwand jedoch keine bessere
Alternative gefunden werden. Natürlich bleibt es nicht aus, dass durch
eine solche Angebotsreduzierung Fahrgäste alternative Verkehrsmittel
nutzen. Erfahrungsgemäß wird aber eine zeitlich befristete Veränderung von
den meisten Fahrgästen akzeptiert, so dass nicht davon auszugehen ist,
dass in Größenordnungen Fahrgäste in Dölitz/Lößnig dem ÖPNV langfristig
verloren gehen.

Die Antwort auf die Anfrage der Fraktion DIE LINKE:
zu 1. Wie wird die Ausdünnung des Fahrtaktes begründet, wie haben sich die
Fahrgastzahlen auf diesem Streckenabschnitt im Zeitraum 2012-2014
entwickelt?
Bei der Einkürzung der Linie 11E in Dölitz mit einhergehender Verringerung
der Bedienungshäufigkeit von einem 10-Minuten-Takt auf derzeitig einen
20-Minuten-Takt handelt es sich um einen baustellenbedingten und somit
lediglich vorübergehenden Zustand.

Wie bekannt modernisieren die LVB den Betriebshof  Dölitz. Diese
Investition folgt dem LVB-Liegenschaftskonzept, welches neben den
zentralen Betriebshöfen Angerbrücke und Heiterblick den Standort Dölitz
stärken soll. Somit wird durch den funktional erweiterten Betriebshof der
öffentliche Personennahverkehr in der Nord-Süd-Achse gestärkt. In
verschiedensten Veranstaltungen wurden die Dölitzer Bürgerinnen und Bürger
über diese Pläne informiert.

Der Startschuss zum Umbau des Betriebshofs Dölitz erfolgte im Februar
2014. Der Verkehr wurde und wird bestmöglich im Sinne der Anwohner
aufrechterhalten. Seit dem 13. Oktober 2014 ist es jedoch nicht mehr
möglich, in Dölitz zu wenden, da das dafür nötige Gleisdreieck
mittlerweile abgebaut wurde, um das Baufeld freizumachen. Deshalb endet
die die Straßenbahnlinie 11E voraussichtlich bis zum Frühjahr 2016 am
S-Bahnhof Connewitz. Die Haltestellen Raschwitzer Straße,
Friederikenstraße, Leinestraße und Dölitz können nur durch die Linie 11
bedient werden, die montags bis freitags tagsüber alle 20 Minuten fährt.
Die geringeren Kapazitäten bedeuten zwar weniger Fahrkomfort, da die
Bahnen voller sind als gewohnt, es konnten jedoch bisher keine
unzumutbaren Überfüllungen festgestellt werden.
Es ist insofern völlig klar, dass aufgrund der Fahrgastzahlen der letzten
Jahre bzw. der Nachfrage ein 10 min-Takt angemessen und notwendig ist. Der
10min-Takt steht nicht zur Disposition.

zu 2. Welche Alternativen zur Ausdünnung des Fahrtaktes wurden mit welchem
Ergebnis geprüft?
Es wurden zwei Alternativen geprüft. Gegen die Verlängerung der 11E bis
Markkleeberg Ost spricht, dass der eingleisige Streckenabschnitt zwischen
Dölitz und Markkleeberg-Ost einen stabilen Betrieb im 10-Minuten-Takt
nicht zulässt. Im Frühjahr 2015 wird das Baufeld zudem noch auf die
gesamte Bornaische Straße vor dem Betriebshof Dölitz ausgeweitet, so dass
sich der eingleisige Streckenabschnitt noch verlängern und die
Durchlassfähigkeit weiter zurückgehen wird.

Alternativ könnte seit der Fertigstellung der Bornaischen Brücke ein Bus
eingesetzt werden, der zwischen Klemmstraße und Dölitz mit Anschluss auf
die 11E verkehrt. Aufgrund der Erfahrungen in der Vergangenheit, findet
ein solcher Schienenersatzverkehr bei den Fahrgästen nur wenig Akzeptanz.
Die meisten Fahrgäste würden sich vermutlich trotzdem auf die bis
Markkleeberg durchgehenden Fahrten der Linie 11 orientieren und ihre Wege
so planen, dass sie nicht am S-Bf. Connewitz umsteigen müssen, da dies
wesentlich schneller und bequemer ist. Die Fahrzeit mit dem Bus wäre
insgesamt länger, da für das Umsteigen eine Umsteigewartezeit von einigen
Minuten eingeplant werden muss (als Puffer für Verspätungen sowie für den
Fußweg zwischen Bus und Straßenbahn am S-Bf. Connewitz). Somit würde sich
im Abschnitt S-Bf. Connewitz - Dölitz ohnehin kein 10-Minuten-Takt,
sondern nur ein 5-/15-Minuten-Takt ergeben, da der Bus jeweils ca. 5
Minuten vor oder nach der durchgehenden Straßenbahn der Linie 11 fahren
würde. D. h. auch mit einem Busersatz für die Linie 11E würden sich
größere Fahrplanlücken ergeben.
Auf der anderen Seite kann der Bus baustellenbedingt über mehrere Monate
hinweg nicht, wie die Straßenbahn, auf dem kürzesten Wege verkehren. Dies
bedeutete eine zeitintensive Umleitung und wäre zeitaufwändiger als das
Warten auf die nächste, durchfahrende Straßenbahn. Im Jahre 2015 wird über
mehrere Sommermonate die Bornaische Straße vor dem Straßenbahnhof Dölitz
in das Baufeld integriert. Dabei entstehen auch barrierefreie Haltestellen
vor dem Betriebshof. Die Straßenbahnlinie 11 fährt in dieser Zeit
eingleisig, d. h. der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Markkleeberg
und Dölitz verlängert sich um mehrere hundert Meter. Der Bus könnte
während dieser Bauphase den Endpunkt Dölitz überhaupt nicht erreichen und
müsste mangels anderer Wendemöglichkeiten über den Goethesteig nach
Markkleeberg-West oder über die Leinestraße umgeleitet werden. Insgesamt
entstehen für einen Busersatz unverhältnismäßig hohe Kosten, denen nur ein
geringer Nutzen gegenübersteht. In der Abwägung von Aufwand und Nutzen
wurde entschieden, keinen Schienenersatzverkehr für die eingekürzte Linie
11E anzubieten.

zu 3. Wie sind diese Einschränkungen mit dem Nahverkehrsplan der Stadt
Leipzig vereinbar?
Aus dem aktuell gültigen Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig ergibt sich die
Verpflichtung, den Streckenabschnitt S-Bf. Connewitz bis Dölitz im
10-Minuten-Takt zu bedienen. Der Nahverkehrsplan selber regelt aber nur
das normale ÖPNV-Angebot. Er enthält keine Regelungen für
baustellenbedingte Einschränkungen, da diese nicht vernünftig in einem
allgemeinen Plan geregelt werden können. Diese müssen immer in
Abhängigkeit der konkreten Situation vor Ort abgewogen werden.
Grundsätzlich besteht bei allen Baumaßnahmen aber die Zielstellung,
weitestgehend das normale ÖPNV-Angebot aufrecht zu erhalten.

zu 4. Wurden der Fahrgastbeirat der LVB, der Bürgerverein Dölitz oder
andere betroffene Akteure in die Entscheidung zur Reduzierung des
Fahrtaktes und in die Prüfung von Alternativen einbezogen?
Der Fahrgastbeirat, der Bürgerverein und die Anwohner wurden im Oktober
2014 von den LVB informiert.

zu 5. Wie hat sich die Bevölkerung im Ortsteil Dölitz in den Jahren
2013/14 entwickelt und welche Prognosen gibt es für die kommenden Jahre?
Wie bereits ausgeführt, ist es völlig klar, dass aufgrund der
Einwohnerzahlen bzw. deren Entwicklung ein 10 min-Takt notwendig ist. Auf
die gewünschte Analyse der Bevölkerungsentwicklung wurde aus diesem Grund
verzichtet.

 Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Roland Quester
Persönlicher Referent
____________________________________
Stadt Leipzig, Der Oberbürgermeister
Dezernat Stadtentwicklung und Bau



Mittwoch, 14. Januar 2015

Einwohneranfrage zu Stadtentwicklungsplan Verkehr und Einschränkung der Linie 11 in Dölitz


In einer der vergangenen Beiträge "Ein Schritt vor - zwei zurück? Oder drei vor?" hatte ich mich intensiv mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr (STEP Verkehr) auseinandergesetzt. Dieser wird wohl auf der Sitzung des Stadtrats Leipzig vom 21.1.2015 behandelt werden.

In Vorbereitung dessen und um auf die unhaltbare Situation in der Mobilität der Dölitzer und Lößniger aufmerksam zu machen, habe ich gestern folgende Einwohneranfrage gestellt:

Update 2015-01-16

Ich habe heute folgende Antwort erhalten:
Ihre Anfrage ist im Büro für Ratsangelegenheiten eingegangen und wurde unter der Nummer VI-EF-00951 registriert.

Der Ältestenrat wird in seiner Beratung am 04.02.2015 über die Form der Beantwortung Ihrer Anfrage entscheiden, ich werde Sie über das Ergebnis umgehend informieren.
Auch ist jetzt die Tagesordnung für die Stadtratssitzung 2015-01-21 bekannt: http://www.leipzig.de/news/news/sitzung-der-ratsversammlung-am-21-januar-2015/. Wie bereits geschrieben wird der STEP Verkehr behandelt unter TOP20.6:
Ö 20.6 Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum
(Einreicher: Dezernat Stadtentwicklung und Bau)
DS-00523/14
Ich hoffe, daß vlt. die Stadträte sich mit ff. Anfrage doch näher beschäftigen konnten, auch wenn die Verwaltung meine Anfrage erst später behandeln will.

Anfrage


Sehr geehrte Damen und Herren,

bezugnehmend auf den Entwurf für den neuen Stadtentwicklungsplan
Verkehr und öffentlicher Raum und der aktuellen Taktzeiteneinschränkung der Linie 11 der Leipziger Verkehrsbetriebe, bitte ich Sie ff. Anfrage zu beantworten:

Vor dem Hintergrund einer stetig wachsenden Stadt mit all ihren Verkehrsproblemen und dem im Stadtentwicklungsplan Verkehr (bzw. dem zuverabschiedenden Entwurf "STEP – Verkehr und öffentlicher Raum" propagierten Fokus auf umweltverträgliche Mobilität für alle, welche Gestaltungsmöglichkeiten besitzt die Verwaltung die Leipziger Verkehrsbetriebe in die Umsetzung des STEP einzubinden?

Konkret gefragt:
 

In welchem Verhältnis steht der Einsparungseffekt seitens der LVB durch Verlängerung der Taktzeiten der Linie 11 von/nach Dölitz von durchschnittlich 10min auf aktuell 20min gegenüber den Belastungen durch die auf den Individualverkehr ausweichenden Bürger der Ortsteile Dölitz und Lößnig auf die Infrastruktur und Umweltziele der Stadt?

Darüber hinaus:

  • Ist der Stadtverwaltung bekannt, wieviele Lössniger und Dölitzer vor den Einschränkungen und aktuell die Leipziger Verkehrsbetriebe nutzen? 
  • Wie sieht die aktuelle, jährliche Zuwachsrate an Einwohnern der Stadt Leipzig in den Ortsteilen Dölitz und Lößnig aus?
  • Wie sieht die Zahl an Fahrzeug Neu- und Ummeldungen von Einwohnern der Stadt Leipzig in den Ortsteilen Dölitz und Lößnig vor und nach den Einschränkungen der Linie 11 aus?
  • Ist der Stadtverwaltung bekannt, welches Verhältnis die Taktung der vergleichbaren Straßenbahnlinien in den Ortsteilen Dölitz und Lößnig in den Jahren 1910, 1990, 2000 zur Zahl der dort ansäßigen Einwohner betrug?
  • Welche kurzfristigen Maßnahmen erwägt die Stadt Leipzig zu treffen, um dem Mobilitätsbedürfnis der Bewohner von Dölitz und Lößnig einerseits entgegenzukommen und andererseits den og. Zielen des STEP Rechnung zu tragen?

Für weitere Informationen zu dem Thema sei noch auf den Dölitzer Bürgerverein verwiesen.

Mittwoch, 10. Dezember 2014

Müllhalde Landschaftsschutzgebiet Leipzig-Dölitz?

Nebeneingang zum KGV An der großen Eiche e.V.,
direkt an der Leinestraße
Das Gebiet nördlich der Leinestraße in Leipzig – Dölitz ist seit geraumer Zeit Landschaftsschutzgebiet. Wir wohnen nun schon eine Weile in Dölitz, doch in den letzten Monaten vermüllen die Wälder und Grünflächen rings um Dölitz immer mehr. Das erstreckt sich von Wachau, Markkleeberg bis hinüber nach Lößnig. Auffällig ist, daß der Müll immer in der Nähe von Kleingartenanlagen seine höchste Konzentration findet.

Beispielhaft seien im folgenden Fotos gezeigt, die ich heute auf dem Parkplatz der Kleingartenanlagen am Dölitzer Schacht in der Nähe der Kleingartenvereine Am Silbersee e.V. und An der großen Eiche e.V. gemacht habe. Am Markleeberger Weg (Weinteichsenke) Nähe der Kleingartenanlage Dölitz e.V. sieht es da kaum anders aus.
 
Trotz bereits in der Vergangenheit mehrfach an das Ordnungsamt gemeldete Müllablagerungen, so zum Beispiel über Kabelreste-Entsorgungen im Frühjahr diesen Jahres, hat sich die Situation massiv verschärft. Zur Erinnerung, es handelt sich um ein Landschaftsschutzgebiet.
Müllsack im Gesträuch

Kanister zwischen den Büschen

Fastfoodreste an einem Baum auf dem Parkplatz

Entsorgte Teppichreste und weitere Müllbeutel

Unter einem weiteren Busch

Noch ein Ablagerungsplatz

Man beachte die Aufschrift des Sacks. Dieser ist direkt auf dem Parkplatz abgelegt. Täglich parken dort mehrere Autos in direkter Sichtweite

Dies sind mit Lackresten versehene Latten, die ziemlich sicher mal zu einer Laube gehörten
Nachtrag vom 16.12.2014 im folgenden noch zwei Müllabladungen fotografiert:
Direkt vor Kleingartenanlage, Höhe Dölitzer Schacht entsorgt
Waldweg, im Hintergrund die Straße Dölitzer Schacht